En esta época ya existían —o estaban en proyecto— viaductos con arcos cuya luz sobrepasaba los 90 m, que en aquellos tiempos era considerada excepcional. Cabe destacar el de Riorgimento en Roma, con 100 m. de luz en su arco central; el de Langwies en Suiza, con 98,5 m; el de Minneapolis en EEUU, con 122 m; uno en los Alpes Bávaros, con 130 m; y alguno más con estas dimensiones. Sin embargo, más importantes que estos y antes del Martín Gil hay que citar otros dos viaductos, cuya magnificencia no era comparable a ninguna otra estructura similar en aquella época: el primero es el puente de Plougastel, con tres arcos de luz de 186,4 m, y que marcó el record mundial de poseer el mayor arco hormigonado del mundo hasta la fecha . El segundo, ya iniciada la construcción del Martín Gil en 1934, es el de Traneberg-Sund, en Estocolmo, y que tiene un arco de 181 m de luz. En ese mismo año, 1934, se está construyendo también en Suecia, otro viaducto que iba a ser el que ostentaría el record de poseer el mayor arco del mundo con 264 m, pero durante su construcción la cimbra de madera se derrumbó, con lo que el Martín Gil pasó a ser el viaducto con el arco hormigonado mayor del mundo, cuyas dimensiones son de 192,4 m. de luz libre, 209,84 m. de luz teórica y una flecha de 62,4 m.

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LA CONSTRUCCIÓN

El viaducto corresponde al tramo ferroviario de Zamora a La Coruña, cruzando el embalse de Ricobayo, que llega a tener unos calados de 43,94 m. estando lleno. Subastado este trozo, quedó desglosado para ser objeto de especial estudio el cruce del embalse, dada la magnitud del problema, en una longitud de unos 470 m. Así, en febrero de 1929 fueron redactados al efecto dos proyectos de viaducto: uno, por el ingeniero D. Antonio Salazar, como encargado de la construcción del trozo correspondiente; el otro, por D. Alberto Pérez Moreno. El primer proyecto comprendía una serie de arcos de medio punto, de 20 m. de luz cada uno y tímpanos macizos, como viaductos de acceso, siete en la margen izquierda (lado Zamora) y cuatro en la derecha (lado La Coruña), enlazados sobre la zona de embalse con otros ocho, apoyados éstos, cada dos, en tres elevadas pilas, entre las que estriban ojivas en cuya clave se apoyan las pilas intermedias. El segundo proyecto, el de Pérez Moreno, estaba constituido por tres arcos de avenida en la margen izquierda y cinco en la derecha, todos iguales, de medio punto con 15 m. de luz y tímpanos macizos que encuadran, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60 m. de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados, con elevadas pilas de 60 m. de altura.

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El primero de estos dos proyectos, del sr. Salazar, fue rechazado, admitiéndose al mismo tiempo el del sr. Pérez Moreno. No obstante, dada la magnitud del problema de ingeniería que se planteaba con la construcción de la parte central del viaducto, se ordenó, con fecha de 17 de noviembre de 1929, que los ingenieros de la Jefatura de Puentes, ampliasen junto con el Sr. Pérez Moreno, la solución dada por este. En esta ampliación, por lo que afecta a la Jefatura de Puentes, los ingenieros D. César Villalba y D. Francisco Martín Gil, propusieron la construcción de un gran arco de hormigón de una luz aproximada de 200 m. y 60 m. de flecha, de 3,50 m. de altura en clave y 7,50 m. de ancho, que cubicaría unos 4.200 m3, y cuya carga unitaria de trabajo sería de unos 75 Kg/cm2. El presupuesto sería de unos cinco millones de pesetas de las de la época.

Proyecto desechado

Una vez que es aceptada esta propuesta, el 13 de diciembre de 1929 se autoriza a la Jefatura de Puentes a desarrollar la idea, a cuyo efecto, el 10 de julio de 1930, se envía a informe superior el correspondiente proyecto redactado por el ingeniero D. Francisco Martín Gil. Éste fue devuelto el 8 de marzo de 1931 para estudiar y modificar algunos puntos y presentado de nuevo en enero de 1932. Su presupuesto final ascendía a 4.360.127,36 pesetas y fue aprobado definitivamente el 30 de septiembre de 1932, abriéndose en ese momento el concurso para las obras, que duró hasta el 23 de junio de 1934. Se presentaron tres pliegos al concurso: el primero correspondió a la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV), el segundo fue presentado por D. Max Jacobson con 142,36 pesetas a la baja, y el tercero por D. Francisco Fernández con 470.893,75 pesetas a la baja. Adjudicada el 25 de julio de 1934 al segundo de los pliegos, se dispuso que para la inspección de estas obras fueran designados a las órdenes del Ingeniero Jefe de la tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia), D. Francisco Castellón Ortega, como colaboradores asesores los ingenieros D. Alfonso Peña Boeuf y D. César Villalba Granda y, para llevar los trabajos a pie de obra, D. Antonio Salazar Martínez. Más tarde y por desempeñar el Ministerio de Obras Públicas D. Alfonso Peña, fue nombrado en su lugar D. Eduardo Torroja Miret.

A los efectos de plan de ejecución de las obras quedó fijado el comienzo de las mismas el 1 de octubre de 1934, siendo realizados los trabajos en un principio por el contratista M. Jacobson, aunque luego fue la administración quien acabó las obras, cediendo los trabajos en lo que al arco se refiere a D. Ricardo Barredo y en la parte metálica a Esab Ibérica, S.A. Las obras culminaron con la colocación de la barandilla y la limpieza de los diferentes materiales sobrantes de la obra, todo esto durante el mes de noviembre de 1942, es decir, ocho años después de haber comenzado las obras.

.... Fotos "Archivo Carrilanos"

Por último, debemos decir que el importe total de las obras se elevó a 11.495.193,38 pesetas y que, afortunadamente, nadie falleció como consecuencia de las obras, aunque sí hubo algún percance serio, como la amputación de la pierna de un trabajador.

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Fotografias extraídas del libro Zamora S. XX, de Jose Luis Gago.

Diversos proyectos--

. (Zamora S. XX, de Jose Luis Gago)

EL MITO DE UN VIADUCTO

Como ya se ha ido explicando, el viaducto Martín Gil no ha sido - o no es - una infraestructura corriente, los dolores de cabeza que produjo a ingenieros y obreros, la magnitud de la obra, la época en que fue realizado, la belleza de su silueta por la que cualquier convoy ferroviario se hace minúsculo a su paso por la enorme pieza de hormigón, el entorno paisajístico en el que se sitúa, la inaccesibilidad del lugar para llevar el material de obra y dar cabida a los 90.000 jornales que produjo durante ocho años de obra, y un sinfín de detalles que se podrían seguir enumerando, hacen que esta gran pieza de hormigón sea para muchos algo más que un simple elemento ferroviario. Todavía hoy se pueden observar perfectamente los restos de los armazones que sirvieron para sujetar los cables que aguantaban la cimbra del gran arco, las casillas, pistas de acceso, escaleras artificiales de piedra en alguna ladera para acceder al viaducto, etc.

Durante los meses de invierno, el hormigón salía de las hormigoneras a una temperatura de ocho a doce grados de temperatura, gracias a unos calentadores eléctricos de mil vatios, para contrarrestar los entre cinco y diez bajo cero de muchos días de invierno en la zona, y así poder utilizar el hormigón y aplicarlo correctamente. En el año de 1941 hubo un ciclón en el que se registraron vientos de hasta 100 Km/h, por lo que casi todas las instalaciones fueron semi o enteramente destrozadas: la carpintería, los albergues, las viviendas, las líneas eléctricas... Incluso se encontraron tablones de madera que estaban apilados y atados a unos 500 m. de distancia del viaducto. Por suerte, ni el eje del arco ni su directriz sufrieron lo más mínimo, probablemente porque tan sólo quedaban ya menos de dos años para el final de la construcción del mito.

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Cuando ya estaba en uso, en este viaducto sucedió un trágico episodio. El 19 de octubre de 1964, un tren de mercancías destino Zamora sufrió una explosión del material pirotécnico que transportaba cuando el convoy terminaba de cruzar el viaducto Martín Gil, con la consiguiente caída de ocho vagones al fondo del embalse y el fallecimiento de un trabajador de Renfe, el mozo de tren José Vicente Redondo.

Algunos vagones fueron rescatados tras el suceso pero en la base del arco podemos ver aún hoy, cuando están bajas las aguas del embalse, los restos de dos vagones y diversos topes, como se ve en las fotos siguientes:

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Adjuntamos también otras fotografías de Cipriano Cortés, abuelo y padre de los dos Luis respectivamente, realizando trabajos de reconstrucción de la barandilla junto a la cuadrilla de obreros. En la última foto se ven las firmas de los mismos en el suelo de hormigón.

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Más fotografías y una crónica del accidente en esta sección.

Tren de viajeros pasando sobre el viaducto (fotogramas de vídeo del NO-DO):

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Fotos de la salida vía Zamora:

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En la salida del viaducto con dirección a Zamora se encuentra una casilla de vía con un pequeño andén que fue construido para la inaguración del viaducto por Franco.

Foto de la salida vía Puebla