Como repaso de la cronología de las obras, presentamos a continuación un resumen del ciclo completo de éstas, desde que comienza a plantearse el proyecto del viaducto, y hasta finalización de las obras.

Fase de estudios previos y proyectos (1875 – 1934):

• 1875: primitivo proyecto de la línea de ferrocarril Zamora-Orense, planteándose el
puente sobre el Esla, consistente en una solución a base de cinco tramos
metálicos de vigas de celosía, con emplazamiento cercano a San Pedro de la
Nave.

• 1882 y 1890: posteriores modificaciones de trazado llevarían a cambiar el puente
de enclave, aunque no de solución estructural.

• 1913: se plantea otro tipo de solución estructural, propuesta por el ingeniero
Federico Cantero Villamil.

• Se gesta la construcción del embalse de Ricobayo, que supone un nuevo
condicionante para el trazado de la línea, planteándose entonces, para el cruce del
Esla, dos soluciones: o dar un rodeo que incrementaba en 60 km la longitud del
tramo de la línea, o construir sobre aquél un viaducto de grandes dimensiones.

• Febrero de 1929: se redactan dos proyectos del viaducto: uno, de Antonio Salazar,
encargado de la construcción del trozo primero del ferrocarril de Zamora a La
Coruña; y el otro, de Alberto Pérez Moreno.

• Agosto de 1929: se opta por la segunda idea. Redacción de un proyecto, Sr.
Bellido, de acuerdo con anejo del primero de los anteriores en el que se propone
una segunda solución, a base de 19 arcos de medio punto de 20 m de luz,
arriostrando las elevadas pilas de los arcos de la zona de embalse con una
plataforma a la altura de éste.

• 17 de noviembre de 1929: se ordena a la Jefatura de Puentes la ampliación de la
solución anterior, junto con el Sr. Pérez Moreno, solicitándose además informe.
Los ingenieros de la citada Jefatura, César Villalba y Francisco Martín Gil son los
designados para el estudio, recayendo sobre éste último el planteamiento de otras
soluciones alternativas. Se propone la construcción de un gran arco de una luz
aproximada de 200 m y 60 m de flecha. Lo avanzado de la propuesta, unido a la
economía de la solución, fue lo que decidió a que ésta fuese finalmente aceptada.

• 13 de diciembre de 1929: aceptada la propuesta anterior, se autoriza a la Jefatura
de Puentes a desarrollar la idea.

• 10 de julio de 1930: se envía a informe superior el proyecto redactado.

• 8 de marzo de 1931: se devuelve el proyecto para estudiar y modificar algunos
puntos.
• Enero de 1932: se presenta el nuevo proyecto.

• 30 de septiembre de 1932: aprobación del proyecto.

• 23 de junio de 1934: concurso de obras con proyecto de base. En aquellas fechas
fallece el proyectista Martín Gil, razón por la que una orden de 14 de noviembre de
1935 dispuso que el viaducto perpetuase su nombre.

• 25 de julio de 1934: adjudicación de las obras a Max Jacobson. Designación para
la inspección de las obras del ingeniero Francisco Castellón Ortega, y
colaboradores asesores: Alfonso Peña Boeuf, sustituido después por Eduardo
Torroja Miret, y César Villalba Granda. Trabajos de inspección a pie de obra:
Antonio Salazar Martínez.

Fase de ejecución de las obras (1934 – 1942):

Hasta el comienzo de la Guerra Civil (1934 – 1937). Obras ejecutadas por
Contrata:

• 1 de octubre de 1934: comienzo de las obras.

...

• 9 de noviembre de 1934: aprobación de la primera modificación del proyecto,
relativa a los salmeres de apoyo del arco, y orden de redacción de un proyecto
definitivo para recoger todas las modificaciones precisas.

• 17 de enero de 1935: se encarga a César Villalba Granda la redacción de este
nuevo proyecto.

• 5 de diciembre de 1935: aprobación del nuevo proyecto.

• Julio de 1936: estalla la Guerra Civil: hasta entonces se han construido parte de los
viaductos de acceso y los salmeres del arco, así como las palizadas números uno
sobre los salmeres y comienzo, a cada lado, del tablero correspondiente al tramo
principal.

• Julio a diciembre de 1936: construcción de pasarela provisional para el montaje de
la cimbra de madera del arco principal.

• Comienzo de 1937: se paralizan los trabajos por Contrata.

A partir del comienzo de la Guerra Civil (1937 – 1942). Obras ejecutadas por
Administración:

Durante la Guerra Civil, se plantea la construcción del arco, para lo que llega a
proyectarse una cimbra de madera con un grupo de cables; pero dificultades en la
ejecución, unidas a deformaciones excesivas y a falta de resistencia al viento, llevaron
a desecharla.

• 1939: Eduardo Torroja propone la solución definitiva, consistente en una cercha
metálica que se convertiría en la armadura de hormigón.
Después de la contienda, las obras restantes se llevan a cabo por el sistema de
Administración, siendo Antonio Salazar el encargado de las mismas. La cercha
metálica la construye la empresa O.M.E.S., y el hormigonado del arco es destajado al
contratista Ricardo Barredo.

• Octubre de 1939: comienza esta segunda fase de las obras.

• Octubre de 1939 – julio de 1940: construcción y montaje de la estructura metálica.

• Agosto a octubre de 1940: confección del encofrado para moldear las roscas
números uno y dos, colocación de la separación de dovelas y acopio de materiales;
comienza a hormigonarse el arco principal.

...

• Febrero de 1941: se produce un fuerte huracán, con velocidades de viento de
hasta 180 km/h, estando hormigonadas en aquella fecha las roscas uno y dos del
arco principal; no se produce ningún desperfecto en la estructura gracias al buen
arriostramiento del arco sobre las laderas mediante un sistema de cables de
amarre.

.... .........

• Noviembre de 1941: maniobra de corrección en clave del arco principal mediante el
sistema de gatos hidráulicos instalados.

• Octubre de 1942: inauguración del puente, que se convierte en récord mundial de
luz entre los puentes de su tipología, permaneciendo imbatido hasta 1953.

• 24 de septiembre de 1953: paso del primer tren sobre el viaducto, inaugurando el
primer tramo del tendido del ferrocarril de la línea entre Zamora y Puebla de
Sanabria, que más tarde se prolongaría hasta Orense.

.... Fotos Archivo Carrilanos

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