:::::: TREN ZAMORA ::::::

En julio de 1877 se firma en París un documento que es origen de la construcción y explotación de dos líneas en España y otra en Portugal. Sería a finales de 1880 cuando comience la Compañía de Ferrocarriles Madrid a Cáceres y a Portugal (M.C.P.) la explotación de sus líneas.

Constituida la Compañia M.C.P., se toman disposiciones para que se inicie la explotación de dicha línea; el carácter internacional de la misma impone el establecimiento de un tren diario rápido, de Madrid a Lisboa, que efectuaba el recorrido en 20 horas; circulaban además otros dos trenes regulares de viajeros, el obligado correo y otro de los llamados entonces "cortos". Como asunto de mayor transcendencia para la M.C.P.figuraba lo relativo a la ampliación de su red con la línea de Plasencia a Astorga, o “la tranversal”, como solía denominarse. Esta cuestión se inicia en 1882 y atrae la atención del Consejo durante muchos años.

Hay que tener en cuenta que una ley de 1870 contaba con la línea de Mérida a Salamanca entre los ferrocarriles de primer orden. Las dos primeras secciones, de Mérida a Cáceres y de Cáceres a Malpartida de Plasencia, fueron construidas en 1882. Una disposición ministerial sustituiría después la de Mérida a Salamanca por la de Malpartida de Plasencia a Salamanca, Zamora y Astorga. Esta fue la que interesó a la Compañía M.C.P., que el 27 de noviembre de 1882 presentó su estudio al Gobierno, continuando los tramites al año siguiente para llegar a su aprobación el 23 de marzo de 1884.

Mientras, los resultados económicos dejaban mucho que desear, por lo que el Gobierno sacó a subasta la línea de Plasencia a Astorga, recayendo la concesión en Ramon María Lobo, que representaba a una empresa con intereses ligados a los de la Compañía M.C.P.; de esta manera, la Compañía es transferida a la que se crea con el título de los Ferrocarriles del Oeste de España y se llega a ceder la explotación de las líneas del M.C.P., así como la construcción de la Plasencia-Astorga por una nueva compañía llamada “Explotación de los ferrocarriles del M.C.P. y del Oeste”.

El 30 de julio de 1878 el Gobierno saca a subasta el ferrocarril de Zamora con destino Astorga, con arreglo al proyecto aprobado en 1876. Será el 17 de septiembre de 1880 cuando se autoriza a Francisco García Padrós (eso sí, sin subvención alguna del Estado) la construcción de un ferrocarril que, partiendo del puente de Bazagona, que está siendo constuido por la empresa de la línea del Tajo, suba por el río Tiétar y vaya por el puerto de Rabanillo hasta llegar a Plasencia, a fin de enlazar con la línea Salamanca-Cáceres.

En agosto de 1882 se declara de servicio general este ferrocarril que, empalmado con el de Madrid a Malpartida de Plasencia, o con el de este último punto a Cáceres, y pasando por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente, empalmase en Astorga con el de Palencia-Ponferrada. Sustituye así las líneas comprendidas entre Malpartida de Plasencia, Salamanca, Zamora y Astorga, por Benavente. El Estado ayuda entonces a la construcción de la línea con una subvención en metálico que equivale a la cuarta parte del presupuesto de las obras.

El día 21 de junio de 1896 queda inaugurada y abierta al tráfico la línea, como recogemos en nuestra Hemeroteca; así lo narraba, por ejemplo, el periódico barcelonés La Dinastía:

MADRID, 21, a las 6'20 de la tarde. Según telegrafían de Salamanca acaba de verificarse la inauguración de la línea de Plasencia a Astorga.

Ha presidido el acto el ministro de Fomento, asistiendo el director general de Obras públicas, el presidente de la Junta consultiva de Caminos, señor Sanz, y varios individuos de la misma, los diputados de las provincias de Cáceres, Salamanca, Zamora y León, por las que atraviesa la nueva línea, los ingenieros que han dirigido la construcción de ésta y el director de las obras, señor Brunean Padilla.
Este ha sido objeto de muchas felicitaciones por la rapidez con que se han verificado la construcción de la línea, que tiene una extensión de 265 kilómetros y ha podido inaugurarse a los 18 meses de comenzada.
En el tren inaugural iban también muchos periodistas de Madrid. Dicho tren era larguísimo; tenía más de 100 metros de longitud, formando parte de él el “breack” del ministerio y dos vagones camas, siendo conducido por dos locomotoras.
Al llegar el tren a Plasencia se unieron a los expedicionarios las autoridades de Cáceres.
La nueva línea atraviesa la sierra de Gredos, que es mucho más alta que la de Guadarrama.
El tren rodeó la ciudad de Béjar que, a las seis de la mañana, producía magnífico golpe de vista y pasó luego por la divisoria del Tajo y del Duero, dirigiéndose a Alba de Tormes y cruzando por los famosos cerros de los Arapiles.
Al llegar el tren a la estación de Salamanca fue bendecida la línea por el P. Cámara, obispo de aquella diócesis, asistiendo a la ceremonia el obispo de Zamora.
Celebrose después una misa de campaña, a la que asistió todo el vecindario de la histórica ciudad y de los pueblos vecinos.
El tren continuó su marcha a Astorga, donde fue recibido por la multitud con vivas al Rey y a la Reina.
La construcción de esta línea resulta sumamente beneficiosa porque acorta 54 kilómetros la distancia entre Madrid y Galicia y atraviesa comarcas productoras siendo además paralela a la línea de Portugal.
El tren inaugural ha recorrido la línea con una velocidad de 60 kilómetros por hora.

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Durante las obras de construcción se removieron más de 1.500.000 metros cúbicos de tierra y se realizaron obras de mampostería por 75.000 metros cúbicos. La vía tenía una longitud de 295 kilómetros y la telegráfica 275, con 4 hilos.

Muy útil para la construcción de la línea fue la draga eléctrica de rosario inventada por Mr. Bunau Varilla, distinguido ingeniero francés. Esta draga, según cuenta la prensa especializada de la época (Revista de Obras Públicas), realiza una notable aplicación del transporte de fuerza, que combinado con movimientos peculiares de la draga, da lugar a una serie de importantes ventajas respecto a las de vapor ordinariamente empleadas. La que vemos en la imagen de abajo fue instalada en el término de Barcial del Barco, en el río Esla, para la extracción de cantos rodados que sirvieron para la construcción de la línea.

Este tipo de maquinaria novedosa fue utilizada posteriormente en la construcción del canal de Panamá, ayudando a solventar los diversos problemas constructivos que se dieron.

Las primeras renovaciones importantes se dieron a principios de los años 30, cuando la línea pasó a manos estatales: pasó a pertenecer a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, en cuyas manos se renovó la vía con carriles de 1931 y se sustituyeron los viejos puentes metálicos por nuevos puentes de acero, más resistentes.

Es llamativo comprobar que muchos de esos carriles que se renovaron en la década de 1930 aún continúan puestos a lo largo de todo el trazado, como vemos por ejemplo, en las imágenes que mostramos a continuación: (1) Zona de Valparaíso, entre Zamora y Salamanca, carril de 1931; (2) Salida de Zamora hacia Astorga, carril de 1932.

Posteriormente, desde 1933 a 1985 escasas y pobres intervenciones se realizaron en la línea, salvo poco antes del cierre, que se sustituyeron las señales mecánicas por eléctricas, pero en contadas estaciones. Esta dejadez provocó que la velocidad comercial de la línea fuera de 50 kilómetros por hora, velocidad muy poco competitiva y bastante inferior a la de su apertura 89 años antes; de esta forma, los servicios de la línea iban siendo cada vez más deficitarios, problema que acarreó, finalmente, el cierre de la línea.

Así, el 1 de enero de 1985 queda cerrada la línea entre Palazuelo y Astorga al tráfico de viajeros por decreto ley bajo el gobierno del PSOE y, poco después, suspendida también a mercancías, quedando así desvertebrado el Oeste de España, que gozaba de una fabulosa conexión norte-sur entre Gijón y Sevilla.

En la Hemeroteca recogemos abundantes noticias de prensa relacionada con la Ruta de la Plata, especialmente a partir de 1984, cuando los rumores de cierre se acrecientan; de 1985, con todas las protestas en torno al cierre; y de los años siguientes, incluso hasta nuestros días, con promesas de reapertura siempre incumplidas (por ejemplo, esta noticia de 2008).

Como curiosidad, el precio máximo de peajes y transporte para el ferrocarril de Plasencia a Astorga queda estipulado de la siguiente forma en sus primeros años:

En gran velocidad, por cabeza y kilómetro, los viajeros de primera abonaban 0.12 pesetas, 0.08 los de segunda y 0.06 los de tercera. En lo que al ganado respecta, abonaban 0.1 pesetas los bueyes, vacas, toros, caballos, mulos y animales de tiro; 0.04 los terneros y cerdos; 0.025 los corderos, cabras y ovejas. También en gran velocidad, por tonelada y kilometro, las ostras y pescados frescos debían abonar 0.5 pesetas.
En cuanto a los trenes de pequeña velocidad, los viajeros de primera abonaban 0.215 pesetas, 0.165 los de segunda y 0.150 los de tercera.