Línea Zamora - La Coruñaç

- Historia de su construcción -

Tramos

Primer tramo (107.845 km)
Zamora, La Hiniesta, Andavías, Carbajales de Alba, Losacio-San Martín, Abejera, Sarracín de Aliste, La Torre de Aliste-Pobladura, San Pedro de las Herrerías, Linarejos-El Pedroso, Robledo y Puebla de Sanabria.

Segundo tramo (141.850 km)
Puebla de Sanabria, Pedralba, Requejo, Lubián, La Mezquita-Villavieja, La Capilla, La Guduña, Campo Becerro, Cerdelo, Alberguería, Villar del Barrio, Baños de Molgas, Paderne, Taboadela y Orense.

Tercer tramo (129.040 km)
Orense-Cañedo, Santa Cruz de Arabaldo, Maside, Carballino, Brués, Irijo, La Gesta, Lalín, Taboada, Silleda, Bandeira, Puente Ulla, Suaña y Santiago de Compostela.

Cuarto tramo (74.800 km)
Santiago de Compostela, Sionlla, Verdia, Berro, Castelo, Ordenes, Queijas, Cerdeda, Ujes y La Coruña.

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Provincia de Zamora en detalle	Monográfico del Directo completo

Historia

Tras unas incesantes peticiones del pueblo gallego y zamorano, con manifestaciones en Madrid y en las capitales de Orense y Zamora durante los años veinte del pasado siglo, el Consejo Superior Ferroviario incluyó el proyecto Zamora-Orense-Santiago en el Plan Nacional; así, el 7 de febrero de 1926 el Gobierno de Primo de Rivera aprobó su construcción. Sin embargo, la idea de este proyecto databa de mucho antes, cuando en 1852 el capitalista Braña se había ocupado del proyecto de una línea que, desde La Coruña, llegase a Orense y atravesase Zamora para enlazar con Valladolid.

Cuando se aprobó la construcción de la línea, se subastaron los trozos primero y cuarto y, poco después, se subastaron también el segundo y el tercero. De este modo, los trabajos de replanteo iniciales empezaron en el primer trozo el 19 de febrero de 1927 y finalizaron en junio de 1928.

Terminada la primera fase, previa, comenzó la explanación de la vía que, si bien se realizó para vía única, se tuvo la precaución de preparar toda la obra para vía doble por lo que, si un día se quisiera tender una segunda vía, solo habría que ampliar la excavación de las trincheras y echar tierra de relleno en los terraplenes.

Varias interrupciones de los trabajos originaron revueltas populares el 7 de junio de 1930, la asamblea del 16 de marzo de 1932 y, finalmente, una huelga general pocos días después, el 21 de marzo. Por otro lado, ese mismo año ya estaban construidas casi todas las estaciones del trayecto, a punto de concluir los viaductos de Vertillo y Truchas, iniciado el Martín Gil y en avance progresivo el túnel de Padornelo; por eso, hubo una gran agitación cuando el ingeniero Eugenio Rivera emprendió una campaña en contra de la construcción de la línea y a favor de su abandono, una vez invertida en ella la suma de 80 millones de pesetas.

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En medio de la polémica, Vicente Machinbarrena contestó a Eugenio Rivera exponiendo la necesidad de este ferrocarril y, lógicamente, de terminarlo. El revuelo provocó varias dimisiones colectivas en Ayuntamientos, Diputaciones y Cámaras de Galicia y Zamora, que forzaron a reunirse en el Parlamento a las comisiones de Presupuestos y Obras Públicas para anular el dictamen anterior, con lo que las aspiraciones y reivindicaciones zamoranas y gallegas quedaron satisfechas. Sobre estos hechos, se puede consultar en nuestra hemeroteca el año 1932.

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Durante los años 1936-1939 las obras se paralizaron por causa de la Guerra Civil, retomándolas el nuevo régimen ya de manera ininterrumpida al finalizar la contienda.

Así, el tramo de Santiago a La Coruña fue inaugurado el 14 de abril de 1943; la estación empalme con Orense, el 23 de septiembre de 1952 y el trayecto de Zamora a Puebla de Sanabria, el 24 de septiembre de 1952. El último sector inaugurado, de 71,580 km, constituye el paso más decisivo en la construcción de este ferrocarril, por las dificultades que presentaba, ya que unos 50 kilómetros de su recorrido se efectúan a través de túneles, un total de 106.

Finalmente, la línea completa fue inaugurada por Francisco Franco el 1 de julio de 1957 y supuso todo un acontecimiento social en la época, en gran parte debido al tono de exaltación al régimen dictatorial de que da cuenta la prensa.

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Viaductos:

De los tres viaductos construidos en los tramos zamoranos uno de ellos es verdaderamente colosal por sus extraordinarias características, el viaducto de Martín Gil. Los ingenieros D. César Villalba y D. Francisco Martín Gil propusieron la construcción de un gran arco de hormigón de una luz aproximada de 200 m y 60 m de flecha, de 3,50 m. de altura en clave y 7,50 m. de ancho, que cubicaría unos 4.200 m3, y cuya carga unitaria de trabajo sería de unos 75 kg/cm. El presupuesto sería de unos cinco millones de pesetas de las de la época (ver monográfico sobre el Martín Gil)

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El viaducto del Vertillo, situado en el término de San Martín de Tábara, a la salida de agujas de la estación de Losacio, está formado por 13 arcos de 10 metros de luz y 3 de 12 metros, tiene una longitud de 212 metros y se erigió en arcos de hormigón en masa con pilastras de mampostería (+info).

El viaducto del río Truchas, se encuentra a la salida de la estación de Robledo y está constituido por 10 arcos de 12 metros de luz y 5 de 20 metros de luz, siendo su logitud de 280 metros. La altura del Vertillo es de 30 metros y la del Truchas de 45 m (+ info).

Pasos y túneles:

Un detalle revela la importancia de esta línea: no existe en todo el recorrido ni un solo paso a nivel. Este hecho da idea del inteligente proyecto realizado para conseguir diversa altura entre la vía y las carreteras, evitando así fatídicos arrollamientos.

En la provincia de Zamora hay 25 túneles, siete en el primer trozo (Zamora-Puebla) y 18 en el segundo (Puebla-límite de provincia), todos ellos con gálibo para doble vía, como se indicó más arriba.

Los siete primeros no tienen gran importancia, ya que son de cortas dimensiones y se limitan a salvar laderas o espolones de la primera parte del trazado. De los 18 siguientes cabe destacar, en primer lugar, el túnel de Padornelo (nº 19) de casi 6 kilómetros de longitud, aunque fue proyectado en un origen para poco más de 5 kilómetros; también, el túnel de la Canda, que hace frontera con la vecina provincia de Orense, con una longitud de 1994.00 metros; o el túnel nº 21, denominado Lubián, de 1709.80 metros de longitud.

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La vía:

La vía del directo Zamora-Coruña en su primer tendido disponía de carril de 45kg/m y de 12 metros de longitud. Cada pareja de carriles estaba asentada sobre 20 traviesas y se habían establecido en las estaciones intermedias amplios servicios para la circulación de trenes con vías de cruce, alcance y apartadero. En este sentido, solo en el tramo de Zamora a Puebla de Sanabria se utilizaron 26 000 carriles aproximadamente y unas 230 000 traviesas, por supuesto, de madera, si bien actualmente, en la mayoría de tramos se han sustituido por monobloque de hormigón para modernizar la vía y permitir que los nuevos híbridos serie 730 (“alvias”) alcalcen mayor velocidad.

Las estaciones de Zamora, Carbajales de Alba, Sarracín de Aliste, San Pedro de las Herrerías y Puebla de Sanabria disponían inicialmente de instalaciones necesarias para el abastecimiento de las locomotoras; más tarde Losacio-San Martín y Requejo se sumaron a estas instalaciones.

Comunicación:

Otro detalle destacado de esta línea fue el sistema de comunicación entre las estaciones, para lo cual se instaló un cable de teléfono subterráneo de cinco pares, que corresponden a los teléfonos omnibus, directo y selectivo, quedando otro par para el bloqueo entre estaciones y el quinto para reserva. Este cable subterráneo era el primero que se instalaba en España para usos ferroviarios y aseguraba la comunicación telefónica en toda la línea, con una ventaja significativa sobre el tendido aéreo, que tanto sufría en caso de temporales.

Otra gran ventaja de aquel tendido fue la instalación de puestos de socorro cada 1840 metros. Así, en caso de producirse averías o incidencias, el personal del tren podía dirigirse a uno de los citados postes, en origen de fundición, donde había una caja telefónica en la que enchufar el teléfono portátil de que iban provistos, puediendo así comunicarse con la estación que deseara.

Señalización e instalación electrica:

Aparte de un gran alumbrado para instalaciones en su época, todas las estaciones estaban dotadas de un sistema eléctrico para accionar mecánicamente los cambios de agujas y de señales. Cada una de las estaciones de la línea disponía de un cuadro de mando y comprobación en el despacho del jefe de estación, que permitía el accionamiento directo de las agujas y señales.
Aquel sistema de bloqueo suponía un gran paso en lo que a seguridad se refiere, ya que relacionaba una estación con la siguiente de manera que, si se daba la salida a un tren de una estación, quedaban cerradas las señales de salida en dirección contraria de la estación contigua (+ info).

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Por otro lado, con objeto de suministrar energía para el funcionamiento de motores, señalizaciones y alumbrado de todas las estaciones, se tendió una línea eléctrica de 15000 voltios a lo largo del trazado del ferrocarril, cuya subestación se encontraba en la capital de Zamora, en terrenos de las antiguas oficinas de El Porvenir de Zamora. Para el tendido de esta línea se colocaron, solo entre Zamora y Puebla, unos 3400 postes de carril (+ info).

Instalaciones de la nueva estación de Zamora:

Tras sustituir la antigua estación del ferrocarril, el nuevo e impresionante edificio de 86 metros de longitud fue dotado con una inicial marquesina montada al aire, que era una buena muestra de alarde de ingienería. También destacaban los pabellones de llegadas y salidas, los muelles cubiertos y descubiertos, todo ello de nueva obra, así como las naves para facturaciones, cochera de locomotoras para 18 máquinas, puente giratorio de 25 metros, taller de recorrido, taller de locomotoras con foso para bajar ruedas, dormitorios de agentes de tracción y de tren y otros importantes pabellones.

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Otra obra no menos importante en la época fue el paso superior de la carretera de Villalpando, construido en 1951, de 15.35 metros de ancho y 20 metros de luz, que permitía el paso a 4 trenes por el mismo; asimismo, junto a este paso se construyeron las viviendas para obreros, almacenes y locales para talleres.

En la estación, además del edificio principal, se contruyeron espaciosos muelles de pequeña y gran velocidad, talleres, viviendas de empleados, muelles para ganado, muelle de carga de automóviles y el tendido de 16 vías, que sumaba en su recinto interior 24 kilómetros, con un haz de 5 vías para pasajeros con andenes intercomunicados mediante pasos inferiores; de dichas vías, las cuatro primeras estaban destinadas a las direcciones a Astorga, Medina del Campo, Salamanca y La Coruña y la otra para paso de maquinas, furgones y material de viajeros.
Paralelamente a este haz, se construiría otro de 5 vías para mercancías; y las otras 6 se destinaron a servicios internos de la estación, almacenes de carbón, depósito de locomotoras y material móvil y servicio de muelles (+ info).

Tarifas iniciales:

Horarios iniciales:

Tren 281. Correo.

Tren 282. Correo.

(más horarios)